拉萨市城市绿化收费缴纳办法
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拉萨市城市绿化收费缴纳办法
拉萨市城市绿化收费缴纳办法
拉萨市人民政府令
第34号
《拉萨市城市绿化收费缴纳办法》已经2012年2月9日市政府第一次常务会议审议通过，现予以发布，自2012年4月1日起施行。
市长：多吉次珠
二○一二年二月十六日
拉萨市城市绿化收费缴纳办法
第一条 根据《拉萨市城市绿化条例》（以下简称《条例》）的有关规定，制定本办法。
第二条 本办法所指城市绿化收费（以下简称绿化收费）包括绿化延误费、绿化补偿费、绿化赔偿费。
第三条 市林业绿化主管部门负责绿化收费的收缴管理工作。
第四条 违反《条例》规定，未按期完成绿化任务的责任单位，由市林业绿化主管部门按照下列规定征收绿化延误费：
（一）建设主体工程投入使用后的第二年度绿化季节仍未绿化的，征收实际所需绿化费用2-3倍的绿化延误费。
（二）根据规划边建设边使用的集中居住区、已使用房屋周围在第二年度绿化季节仍未绿化的，征收实际所需绿化费用2-3倍的绿化延误费。
第五条 个别建设项目的绿化用地面积达不到《条例》规定的标准又确需建设的，报经市人民政府同意后，由市林业绿化主管部门按照所缺绿化用地面积征收绿化补偿费。具体标准为：
（一）建设工程地处城市建成区的，每缺少1平方米，征收2400元。
（二）建设工程地处城市规划区的，每缺少1平方米，征收1400元。
第六条 严格控制临时占用城市绿地。确需临时占用城市绿地的，须经有关单位批准后方可占用，占用期满后限期恢复。对临时占用城市绿地造成损失的，由市林业绿化主管部门向责任单位征收实际损失2-3倍的绿化赔偿费。
第七条 本市城市规划区内的树木不得随意损坏、移植、砍伐。经批准移植、砍伐树木的，由市林业绿化主管部门向责任单位按照下列标准征收绿化赔偿费：
（一）树干胸径为10厘米，移植的每株缴纳400元；砍伐的每株缴纳800元；以树干胸径10厘米的树木缴纳绿化赔偿费为标准基数，树干胸径每减少1厘米，移植的减少10元，砍伐的减少20元；树干胸径每增加1厘米，移植的增加20元，砍伐的增加100元。
（二）树干胸径为40厘米以上的，移植的每株缴纳2000元，砍伐的每株缴纳5000元。
（三）移植、砍伐的树木属于常绿树或落叶行道树的，按本条第一项、第二项规定标准的2倍计算；属于常绿行道树的按本条第一项、第二项规定标准的4倍计算。
第八条 经批准移植、砍伐花灌木的，由市林业绿化主管部门向责任单位按照下列标准征收绿化赔偿费：
（一）高度在50厘米以下，移植的每株（丛）缴纳100元，砍伐的每株（丛）缴纳500元。
（二）高度超过50厘米，移植的每株（丛）缴纳200元，砍伐的每株（丛）缴纳1000元。
第九条 经批准拆除、改建绿化设施的，由市林业绿化主管部门向责任单位按照实际损失征收绿化赔偿费。
第十条 经批准须缴纳绿化延误费、绿化补偿费、绿化赔偿费的单位和个人，自批准之日起30日内，按本办法规定到市林业绿化主管部门办理缴纳费用的手续。
第十一条 本办法自2012年4月1日起施行。1998年12月19日拉萨市人民政府发布的《拉萨市绿化补偿费缴纳办法》同时废止。
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调解制度
艾阳 陈建忠
一、 法院调解制度的价值及其面临的挑战
法院调解，亦称诉讼调解，是指在民事诉讼中，双方当事人在审判人员的主持下，自愿就民事权益的争议，平等地进行协商，达成协议，解决纠纷所进行的活动。
在我国，调解这项制度有着源远流长的历史，我国古代官制中就有“调人”和“地官”的设置。自新中国成立以来，随着马锡五审判方式的开展，我们得以继续秉承这项优良传统，形成了我国司法制度中最有特色的调解制度。
曾几何时，全国法院审结的案件中有近70％的案件是以调解方式来结案的，但是今天我们在强调快审快结和当庭宣判率的同时却走向了另一个极端，就是忽视了调解工作的开展。调解结案率的逐年下降导致上诉、申诉和上访的案件增多，执行案件的数量和执行难度也逐渐加大。
二、《民事诉讼法》中关于法院调解规定的缺陷及司法实践中存在的问题
在民事诉讼法教科书及人们的普遍认识中，都认为法院调解是人民法院行使审判权的方式之一，法官在调解活动中始终处于主导地位；整个调解活动必须严格按照民事诉讼法规定的程序和原则进行；调解协议的形成也必须建立在查清案件事实、分清是非责任的基础上；调解协议必须经法院审查确认符合有关法律规定，双方当事人签收后才发生法律效力。对法院调解制度的性质和功能，在理论上认识不清及基于此种理论的法律规定不合理和过于笼统是实践中出现种种问题的根源。
（一）认为法院调解是人民法院行使审判权的方式之一，法官在调解活动中始终处于主导地位，导致以当事人自愿为前提的调解过程带有浓厚的职权主义色彩，成为近乎完全的职权行为。在法官既是调解者又是裁判者的情形下，当事人必然因受法官身份的压制难以真正表达自己的意愿，而主持调解的法官在调解不成作出裁判的时候也会自觉不自觉地在事实认定、证据使用方面受到调解过程的影响，夹杂进个人的感情好恶和道德价值判断。由此，当事人自愿原则便大打折扣，也在一定程度上为逃避监督和滋生腐败创造了条件。
（二）要求整个调解活动必须严格按照民事诉讼法规定的程序和原则进行，缺乏理论基础，脱离审判实践。民事诉讼的目的一是实现权利保障，二是解决民事纠纷，三是维护社会秩序，民事诉讼程序的设计与民事诉讼原则的确定都是围绕着民事诉讼的目的进行的。民事诉讼的原则并非都能贯穿整个民事诉讼程序，对诉讼的各个阶段均起指导作用。法院调解作为我国民事诉讼制度的一项重要内容，有许多突出的特点。比如，有些案件在答辩期间原被告双方当事人就争议的问题达成了调解协议，要求法院出具调解书。这时审判人员就没有必要以贯彻“独立审判原则”、“以事实为根据，以法律为准绳原则”、“当事人诉讼权利平等”原则为由，对调解协议的内容和调解协议形成的过程多加干预。又比如，有些案件在法庭调查阶段当事人就达成了调解协议，已没有必要进行法庭辩论，我们也不能因此说这些案件的审理没有严格按照民事诉讼法规定的法庭辩论程序和原则进行。
（三）追求调解协议的形成必须建立在查清案件事实、分清是非责任的基础上，与中国老百姓长期崇尚的化解纠纷、吃亏是福、以和为贵的处世哲学以及建立在这个基础上的调解方法论相悖，容易造成当事人之间的尖锐对立，不利于形成调解解决纠纷的和谐氛围，影响法院调解的成功率和司法活动的效率。
（四）强调调解协议必须经法院审查确认符合有关法律规定，双方当事人签收调解书后才发生法律效力，与私法自治、处分自由的基本要求相冲突，与当事人应受其对自己诉讼权利和实体权利的处分行为拘束的基本原理相矛盾。前者限制了当事人协议解决纠纷的空间，增添了当事人的顾虑；后者为调解协议的生效设置了人为的障碍，也给当事人翻悔、违约留下了依据和时间。
三、对完善我国法院调解制度的思考
本文试结合其他国家和地区的经验，对我国法院调解制度基本模式的选择、相应制度的构建以及具体运作的改革等几个问题略陈管见。
一、基本模式的选择
无论是从各国的诉讼法学理论，还是从各国的诉讼立法和司法实践来看，审判都是诉讼制度的核心内容，任何削弱或替代审判因素的存在都会影响这一制度功效的发挥。现代的法院调解制度要真正实现自愿、合法原则，必须作为“审判制度的非排他的辅助制度”才有可能。审前调解的模式正符合这一要求，它为法院调解公正价值的实现和功能的发挥提供了良好的状态环境，应成为我国法院调解模式改革的方向。
首先，它有利于法院调解公正性的实现和对当事人民事权利的保护。法院调解的本质特征是双方当事人的合意，审前调解要求法院调解人员在查清事实、分清是非的基础上，提出符合法律的解决方案，作为双方当事人合意的参照，这样，交涉能力弱的一方当事人就可以在此方案的基础上，平衡“实体利益”和“程序利益”，决定自己妥协的程度；交涉能力强的一方也不得不考虑法律上的公正而作出让步。虽然法律仅以“不违反法律规定”和“不得损害国家、社会、他人的利益”对当事人的合意作原则性限制，但在此基础上形成的合意则更接近法律上的公正，当事人的合法民事权益也因此得到相应保护。
其次，审前调解的模式有利于合意的自由形成。当事人合意是法院调解的本质特征，程序的设置必须有利于当事人合意运行机制的实现，其中最核心的问题就是避免当事人的合意受到调解者强制力的干涉，因此调解程序必须避免审判权的行使。审前调解为调解权和审判权的分离创设了可行性条件，通过相应制度的构建，避免审判权向审前准备阶段扩张，就可以实现法院调解当事人自由合意的运行机制。
最后，它有利于成本的节约。成本的节约是诉讼程序的重要价值。一般来说，在法院调解、诉讼和解、审判等几种纠纷解决方式中，诉讼和解的成本最低，但因其缺乏相应的引导性和规制性，当事人很难达成协议，审判的诉讼成本又相当高，所以法院调解常成为当事人首选的纠纷解决方式。如当事人一方或双方不希望调解时，将法院调解作为起诉的先导程序又会增加诉讼成本。审前调解把调解作为一个可供当事人自由选择的辅助程序，当事人可根据“实体利益”和“诉讼利益”的均衡，选择是否进行调解。
可见，无论是从调解结果的公正性，还是从诉讼成本的节约方面来看，审前调解比其他几种调解模式更适合纠纷解决的需要。它以当事人自由合意的运行方式来积极回答对“审判式效果”的社会心理，同我国民事审判制度改革的“强化审判、弱化调解”的基本思路相一致，应成为我国法院调解模式的改革方向。“调审分离、审前调解”的基本模式为法院调解提供了良好的运行环境，而保障法院调解的顺利运作，还需构建相应的制度。
二、相应制度的构建
法院调解的本质特征是双方当事人的自由合意。调解程序的启动和协议的生效都取决于双方当事人的合意，有人称之为“合意的二重获得”。但纯粹的完全自由的合意在现实运行中，由于当事人地位的不平等，如果调解人员过于积极地动用自己所拥有的资源，很难达到其理想状态。“牺牲调解的部分灵活性而使其走向程序化、制度化则是必然的选择。”
真正反映双方当事人合意的取得需要具备两个条件：（1 ）合意的表示是在得到充分信息的基础上作出的；（2 ）当事人之间以及当事人与第三者之间进行了真正的对话。为了实现这两个条件，笔者以为，我国的法院调解应构建以下几种制度：
（一）重新划分我国民事诉讼的法官职能
长期以来，我国民事诉讼中的法官往往参与案件的整个处理过程，审判权和调解权都由处理该案的法官行使，法官的双重身份是形成“强制型调解”的主要原因。法官在审前频繁接触案件及当事人，又会影响审判功能的正常发挥，因此有必要重新划分我国民事诉讼的法官职能。
我国可根据职能把法官分为准备法官和庭审法官。准备法官负责开庭审理前的各种准备活动，不再拥有审判权；庭审法官则负责案件的审理，不再参与庭前活动。这样就可以避免审判权在庭前准备阶段的行使，保证法院调解时当事人合意免受审判权的干涉，同时，也有利于审判功能的发挥。
（二）重组我国法院的调解组织
我国法院调解的调解人员由负责处理该案的审判员担任，必要时可以邀请有关单位和个人协助调解。调解人员的双重身份很难保证当事人之间、尤其是当事人与调解者之间进行真正平等的对话，协助调解制度也因缺乏制约机制而难以发挥作用。为保证调解人员的中立性，实现当事人之间及当事人与调解者之间的平等对话，我们可借鉴我国台湾民事诉讼中的调解人推举或选任制度，即在法院调解时，双方当事人可各推举相同数目的与本案无关的第三人作为调解人，或者法院认为第三人适于协同调解得选任为调解人，协助法院调解人员工作的制度。调解组织由法院调解人员和推举或选任的调解人组成。调解人的作用是协助法院调解人员做说服、劝导工作，提示具体的调解方案供当事人双方参考；法院调解人员由准备法官担任，主要负责对调解人和当事人解释有关法律原则和规则，对当事人进行说服教育并对调解协议的内容予以审核等工作。推举或选任的调解人与争议一般无利害关系，所以对当事人的是非曲直较易作出客观的评价。他们由当事人推举产生或因适于协同调解由法院选任产生，当事人易于接受他们的建议。对于调解组织的人员，当事人可以依法申请回避。
（三）设立庭前会议制度
庭前会议制度，就是在庭审前由法院召集双方当事人及其代理人开会，对于双方即将在开庭时出示的证据在庭前会议上预先出示、交换，以便双方对对方的证据有所了解，并为此准备己方的证据和质证方法、手段。其基本功能是为审判做好准备工作，同时也用来寻求解决争议的可能性。庭前会议可以产生两个有利条件：（1）审前发现案件的部分或全部事实，消除了不存在争辩的争点， 从而能缩短审判的过程；（2）在事实清楚、是非分明的基础上，可以进行调解，不须再行审判，从而有效地节约成本。可见，无论是对审判还是对法院调解，庭前会议都具有优位的价值。庭前会议制度弥补了法院调解本身不利于查明案件事实的不足，使当事人的合意在“得到充分的信息”的基础上作出，保证了调解结果的公正性。庭前会议由何种法官来主持、召集，学理上存在不同的认识。我们认为，为避免审判权对当事人诉讼活动的干涉，应由准备法官来完成这一工作，并作如下限制：（1 ）准备法官不得参与该案件的审理；（2）准备程序结束前， 审理该案件的庭审法官不得确定。
三、具体运作的改革
如果说“调审分离、审前调解”模式和相应制度的构建为法院调解社会功能的实现创造了良好的运行环境，那么法院调解的具体运行则直接关系到纠纷能否得到公正、合理地解决。我国民事诉讼法在这方面规定的比较粗疏，不利于实践中的操作，可从以下几个方面进行改革：
（一）适用范围
我国法院调解的适用范围十分广泛。我们认为，在诉讼阶段上，法院调解仅适用于一审庭前准备阶段，即采取“调审分离、审前调解”的模式，在诉讼的其它阶段，不再适用调解程序。为防止诉讼中当事人合意解决纠纷失去法律依据，可完善诉讼和解制度作为补充。在适用案件范围上，法院调解应排除以下几种案件：（1）适用特别程序、督促程序、公示催告程序、 企业法人破产还债程序的案件；（2 ）严重违法及犯罪行为导致需要给予严厉制裁的民事、经济案件；（3）确认之诉案件；（4）涉及行政性因素的案件；（5 ）经庭前会议仍事实不清、是非不明的案件；（6）以票据、其他流通证券为诉讼标的案件；（7）性质上不宜适用调解的案件，如以当事人无处分权为标的案件， 须公开审理的案件等；（8）法院认为不适于调解的其他案件。
此外，对于离婚案件、收养关系解除案件、夫妻同居案件等涉及公民人身权的案件，在审理前应先行调解。
（二）调解成立的效力
对调解成立的效力，各国的民事诉讼法都作了相似的规定，只不过表述方式不同。我国民事诉讼法规定法院调解成立的效力等同于生效的判决效力，其他国家和地区一般表述为与得到确认的和解的效力相同。由于他们民事诉讼中和解的效力与生效判决一样，因此调解成立的效力也等同于生效判决的效力。 具体表现在：（1）结束诉讼程序，不得再行审理和另行判决；（2 ）当事人之间的权利义务关系得以确认；（3）双方当事人不得就调解协议提出上诉；（4）生效的调解协议具有强制执行的效力，当事人可直接向法院申请强制执行。
调解协议或者在调解中促成的和解协议都是当事人合意的结果，不存在不服法院裁判的情况，因此对调解协议不得上诉。生效的调解协议有可能存在错误，对此，应允许当事人申请再审予以补救。
（三）调解无效的认定标准
对调解无效的认定标准却未作具体规定，以致在司法实践中出现两种极端的倾向：一是“草率调解”；二是“久调不决”。(20)因此有必要对调解无效的认定标准作一规定。我们以为，确定法院调解无效时可遵守以下标准：
（1）在庭前准备程序结束时，当事人仍未达成协议的， 由法院调解人员宣告调解无效，将案件移交法庭审理。调解方案和调解中当事人的让步、妥协不作为审理依据。
（2）调解协议达成后，经确认合意的内容或取得方式有瑕疵， 而当事人又不同意变更的，视为调解无效。
（3）调解书送达之前一方反悔或当事人拒绝签收调解书的，视为调解无效，不得再行调解。
（4）不制作调解书的协议，当事人拒绝在笔录上签字的， 应视为协议未达成，继续调解；如在庭前准备程序结束时，仍未达成协议的，视为调解无效。
交通部
交通部关于《１９７４年国际海上人命安全公约》１９９２年３个修正案生效的通知
交通部
19940727
交外发(1994)728号
国际海事组织海上安全委员会第６０届、６１届会议分别于１９９２年４月１０日和１２月１１日以ＭＳＣ·２４（６０）、ＭＳＣ·２６（６０）和ＭＳＣ·２７（６１）号决议通过了《１９７４年国际海上人命安全公约》（以下简称《安全公约》）的３个修正案。
在通过上述修正案时，海上安全委员会决定，根据《安全公约》第Ⅷ条的有关规定，其修正案在１９９４年４月１日被视为接受，除非在此日期之前，有三分之一以上的缔约国政府或其商船吨位不少于世界商船吨位总和的５０％的缔约国政府通知国际海事组织秘书长反对该修正案。
根据国际海事组织通知，截至１９９４年４月１日止，只有英国明确表示反对ＭＳＣ·２６（６０）号决议。因此，按照《安全公约》规定，上述修正案将于１９９４年１０月１日生效，即从此日起，除英国对ＭＳＣ·２６（６０）通过的修正案予以保留外，其他缔约国必须执行上述３个修正案。我国是公约的缔约国之一，也将从此日起执行。现将该《安全公约》修正案的中文本发给你们，请届时遵照执行。
【名称】 附件一：《１９７４年国际海上人命安全公约》第Ⅱ----２章修正案----关于现有客船的消防安全措施
【题注】 （于１９９２年４月１０日以ＭＳＣ·２４（６０）号决议通过）
【章名】 全文
第１条 适用范围
１．将现有的第３款的编号改为３．１，并在其后补充新的３．２如下：
３．２ 尽管有３．１款的规定，当对载客超过３６人的客船进行修理、改装、改建以及与之有关的舾装时应符合下列规定：
．１ 所有使用于这些船上的材料应符合对１９９４年１０月１日或以后建造的船舶所提出的材料要求。
．２ 除了第４１----１条要求外，所有修理、改装、改建以及与之有关的舾装，涉及到５０ｔ或更多的材料更换时，所有材料应符合对１９９４年１０月１日或以后建造的船舶所提出的材料要求。
第３条 定义
２． 在现有的２２款后增加如下新的２２----１和２２----２款：
２２----１ 集中控制站系指具有下列集中控制和显示功能的控制站：
·１ 固定式探火和失火报警系统；
·２ 自动喷水器、探火和失火报警系统；
·３ 防火门位置指示屏；
·４ 防火门锁闭；
·５ 水密门位置指示屏；
·６ 水密门的开启和关闭；
·７ 风机；
·８ 通风／失火报警；
·９ 包括电话在内的通信系统；和
·１０ （公共）广播系统。
２２----２ 连续有人值班的集中控制站系指有专门指定的船员在其内连续值班的集中控制站。
第１７条 消防员装备
在现有的１．２．２款后增加下列内容：
对载客超过３６人的客船，每一套呼吸器应至少配备二套备用充气器。呼吸器所用的氧气瓶应能互换。
４ 在现有的３．１．１款后增加下列内容：
对载客超过３６人的客船，每一主竖区内应另增加配备二套消防员装备。
５ 在现有的第４款后增加下列内容：
第一主竖区内应至少存放二套消防员装备。
６ 在现有的第４１条后增加下列新的４１----１和４１----２条：
第４１----１条
１９９４年１０月１日以前建造的载客超过３６人客船的改进
１．本条适用于１９９４年１０月１日以前建造的载客载过３６人的客船
２．凡不满足适用于１９８０年５月２５日或以后建造船舶的Ⅱ----２章（在１９７４年国际海上人命安全会议通过的适用于新客船的１９７４ＳＯＬＡＳ公约的Ⅱ----２章）全部规定的客船应符合下列要求：
·１ 在１９９４年１０月１日以前满足第４１----２条款所规定的要求；
·２ 在１９９７年１０月１日以前满足第４１----２条２．３．４和５所规定的要求；
·３ 在２０００年１０月１日以前满足第４１----２条第６款规定的要求；
·４ 适用于１９８０年５月２５日或以后建造船舶的Ⅱ----２章全部的客船应在２０１０年１０月１日前满足要求。
３． 凡满足适用于１９９０年５月２５日或以后建造船舶要求的客船（满足经ＭＳＣ·１（ＸＬＶ），ＭＳＣ·６（４８），ＭＳＣ·１１（５５），ＭＳＣ·１２（５６），ＭＳＣ·１２（５７）以及ＭＳＣ·２２（５９）号决议通过的７４ＳＯＬＡＳ公约Ⅱ----２章修正案的客船）应符合下列要求：
·１ 在１９９４年１０月１日以前满足第４１----２条１款所规定的要求；且
·２ 在１９９７年１０月１日以前满足第４１----２条２．４款所规定的要求；且
·３ 在２０００年１０月１日以前满足第４１----２条６款所规定的要求；且
·４ 在２００５年１０月１日以前或在船舶建造满１５周年日之前；取两者中的迟者，满足第４１----２条５款
４． 就本条而言，凡符合本组织Ａ·１２２（Ｖ）号大会决议所通过的１９６０ＳＯＬＡＳ公约修正案第Ⅱ章Ｈ部分内全部要求的客船，可视为满足适用于１９８０年５月２５日或以后建造的客船要求（在１９７４年国际海上人命安全会议通过的，适用于新客船的１９７４ＳＯＬＡＳ公约Ⅱ----２章要求）的船舶。
第４１----２条
对１９９４年１０月１日以前建造的载客超过３６人客船的要求
１．１ 第２０条所要求的防火控制图和小册子中，应依据本组织制订的指南提供有关防火、探火和灭火的资料。
１．２ 每一消防巡逻人员应配有一台双向便携式无线电话机。
１．３ 按７．６，１７．３．２和３７．１５．１要求配置水雾枪
１．４ 按７．１．２，７．２．２和３７．１．５．２的要求配置手提式泡沫灭火枪
１．５ 配置的所有水枪应为经认可的，设有关闭装置的两用型水枪（即水雾／水柱型）。
２． 所有起居和服务处所、梯道和走廊应配有认可型的感烟式探测和失火报警系统，且应符合第１３条的要求。在非公用的浴室和没有失火危险或极少失火危险的环围处所非公用的浴室和没有失火危险或极少失火危险的环围处所如空舱（室）和类似处所，可不装设上述系统。在厨房装置感温探测器来替代感烟探测器。
３． 如梯道和走廊内的天花板是由可燃性材料构成，还应在这些地区的天花板上面布置与烟气探测和失火报警系统相连的烟气探测器。
４．１ 梯道围壁、主竖区舱壁以及厨房界限面上通常处于开启状态的铰链式防火门应为自动式，并应能从集中控制站和该门所在位置予以关闭。
４．２ 在连续有人值班的集中控制站内应设置能指示梯道围壁、主竖区舱壁和厨房界限面上的防火门是否关闭的显示屏。
４．３ 可能积聚油垢的厨房炉灶的排气管道，如穿过起居处所或有燃材料的处所时，应采用“Ａ”级分隔。第一厨房炉灶的排气管道应装有：
·１ 一个易于拆下清洁的集油器（盘），除非安装油垢清除装置作为替代；
·２ 一个位于排气管道下端的挡火闸；
·３ 能在厨房内操纵的抽风机关闭装置；
·４ 能扑灭排气管道内烟火的固定式灭火设施；和
·５ 布置恰当的检查和清洁孔
４．４ 只有公共盥洗室，电梯，由不可燃材料建成的用于存放安装设备的小间和开式的服务台可布置在梯道环围的界限内。布置在梯道环围的其它处所应：
·１ 为永久封闭的空室，且无电气系统通过；或
·２ 采用符合第２６条规定的“Ａ”级分隔将其与梯道环围分隔开。这些处所可以通过所设的符合第２６条要求的“Ａ”防火门直接通向梯道环围。在这些处所内应安装自动喷水器系统。然而住室应直接有通向梯道环围的开口。
４．５ 除了公共处所、走廊、公共盥洗室、特种处所、第２８．１．５条规定的其它梯道环围、开敞甲板处所以及本条４．４．２所述处所外，其它处所不允许有直接通向梯道环围的开口。
４．６ 如果第２６．２．２条规定的第（１０）类现有的机器处所和能直接通向梯道环围的服务台内室采用感烟探测器进行保护，且服务台内室只配置限制失火危险的家具时，它们可以被保留。
４．７ 除了第Ⅱ----１／４２和第Ⅲ----１１．５条规定的应急照明外，在包括梯道和出口等在内的脱险通道全线（包括拐弯和叉路口处），距甲板高不超过０．３ｍ处应布置灯光或萤光条形显示标志。该显示标志应使旅客能辩认出整个脱险通道并迅速地认别出脱险通道出口。如果使用电力照明设备，它应由应急电源供电，且其布置应使在任一单独灯光出现故障或有一条照明带被切断时将不会导致显示标志失效。此外，所有脱险通道标志和消防设备位置标志牌应采用萤光材料制成。主管机关应保证这些灯光或萤光照明设备的鉴定、试验和使用符合本组织制订指南的规定。
４．８ 应设有一套通用应急报警系统。警报声响应能遍及整个起居处所以及船员通常工作的处所和开敞甲板。其声压级应符合本组织制订标准的要求。警报信号一旦被引发后，在其被手动切断或被广播系统广播临时中断前应能连续地工作。
４．９ 应设有广播系统或其它有效的通信设施，并应在整个起居、公共和服务处所、控制站及开敞甲板都能听得见由它们发出的广播。
４．１０ 设在梯道环围内家具的座位数应加以限制，每一层甲板的每一个梯道环围内的座位数不应超过６个。应将它们加以固定，并由限制失火危险材料制成。这些家具应不阻塞旅客脱险通道。主管机关可准许在梯道环围内的主接待区增加座位数，如果这些座位是固定式，由不燃材料制成且不阻塞旅客脱险通道。在住室内构成脱险通道的乘客和船员走廊上不允许设置家具。除了上述规定外，可以允许在梯道环围内布置不燃材料构成的存放安全设备的小间。
５． 起居和服务处所、梯道环围以及走廊应装有符合第１２条要求的自动喷水器／探火和失火报警系统或者符合本组织制订的指南要求的认可等效喷水器系统。在非公用浴室和没有失火危险或极少失火危险的处所，如空舱（室）和类似处所可以不安装喷水器系统。
６．１ 除非经主管机关批准可以使用其它等效材料外，在起居和服务处所内的所有梯道应为钢骨架结构，且应在“Ａ”分隔构成的环围内。所有环围开口应采取可靠有效措施封闭，除非：
·１ 如甲板间所处甲板的完整性是用适当的舱壁和门来保持时，仅连续二层甲板的梯道可不予围蔽。当一个梯道被围蔽在甲板间内时，梯道围壁应按第２６条附表要求加以保护。
·２ 如果整个梯道是位于公共所内，这样的梯道可以布置在公共处所的开敞处。
６．２ Ａ型机器处所应装有符合第７条要求的固定式灭火系统。
６．３ 穿过两主竖区间防火分隔的通风导管应装有故障安全型自动关闭档火闸，该档火闸还应能从防火分隔的任一侧由人工手动关闭。此外，在服务于起居和服务处所和梯道环围的通风导管上应装置能在环围内进行人工操作的故障安全型自动关闭档火闸，如果通风导管贯穿这些环围的话。穿过主竖区防火分隔而不服务于该分隔两侧处所的通风导管，或穿过梯道环围而不服务于该环围的通风导管不必装有档火闸，如果该导管是按Ａ----６０级标准建造，并且导管在梯道环围段内无开口存在，或者在非直接服务的总管上无开口存在。
６．４ 特种处所和滚装货处所应分别符合第３７和３８条要求。
６．５ 在梯道围壁、主竖区舱壁和厨房界限面上的通常保持开放状态的所有防火门，应能从集中控制站和就地予以释放关闭。
【名称】 附件二：《１９７４国际海上人命安全公约》第Ⅱ----１章修正案----关于现有滚装客船
【题注】 （于１９９２年４月１０日以ＭＳＣ·２６（６０）号决议通过）
【章名】 全文
第１条----适用范围
将３重新编号改为３．１，并在３．１之后插入新的３．２，内容如下：
“３．２尽管有３．１的规定，但为满足第８．９条要求而进行的修理、改装、改建。”
第８条----客船破舱稳性
１．标题后的原有文字由下列文字取代：
“（依据９的规定，２．．３．１至２．３．４、２．４、５和６．２适用于１９９０年４月２９日及以后建造的客船。７．２、７．３和７．４适用于所有客船”。
２．在现有２．３．４之后增加新的２．３．５：
“２．３．５对于具有第Ⅱ----２／３条定义之滚装装货处所或特种处所，并在１９９０年４月２９日之前建造的客船，主管机关可以允许：
·１ 降低２．３．１所定义的剩余复原力臂曲线最小范围要求；和
·２ 根据下列公式计算２．３．３所提及的剩余复原力臂：
ＧＺ（ｍ）＝横倾力矩／排水量
但在任何情况下，ＧＺ不应小于０．０９ｍ”
３．在８后增加新的９：
“９ 具有第Ⅱ----２／３条定义之滚装装货处所或特种处所，并在１９９０年４月２９日之前建造的客船，应符合经ＭＳＣ·１２（５６）决议修正的本节规定要求并根据Ａ／Ａｍａｘ值，不迟于下述日期，附合２．３．５要求。Ａ／Ａｍａｘ在由海上安全委员会１９９１年６月召开的第五十九届会议所拟定的“用简化的Ａ２６５（Ⅷ）决议方法评估现有客滚船的生存能力的计算步骤”（ＭＳＣ／Ｃｉｒｃ．５７４）附录中给予定义。
Ａ／Ａｍａｘ值 满足要求日期
小于７０％ １９９４年１０月１日
大于或等于７０％但小于７５％ １９９６年１０月１日
大于或等于７５％但小８０％ １９９８年１０月１日
大于或等于８０％但小于８５％ ２０００年１０月１日
大于或等于９０％但小于９５％ ２００５年１０月１日
本条规定不必适用于Ａ／Ａｍａｘ值大于或等于９５％的船舶。”
【名称】 附件三：《１９７４年国际海上人命安全公约》修正案
【题注】 （于１９９２年１２月１１日以ＭＳＣ·２７（６１）号决议通过）
【章名】 全文
进入油轮货区中处所
１ 在规则第Ⅱ----１／２条第１１款之后增加：
“１２ 油轮即１９７３年国际防止船舶造成污染公约１９７８年议定书附则Ⅰ第１条所规定的油轮。”
２ 增加新的第Ⅱ----２／１２----２条：
“第１２----２条 进入油轮货区中处所
１ 本条适用于１９９４年１０月１日或以后建造的油轮。
２ 到达隔离空舱、压载舱、货舱和货区的其他处所将直接从开敞甲板进入，以确保全面的检查。到达双层底处所可经过货泵舱、泵舱、深隔离空舱，管子隧道或类似的舱室进入，以考虑通风状况为条件。
３ 对通过水平开口，舱口或入孔到达，尺寸应足以让配带自储式吸气装置和保护设备的人员上下梯子不受阻碍，而且还应提供安全出口以便将负伤人员从处所的底部提升上来。最小的安全出口应不小于６００ｍｍ×６００ｍｍ。
４ 对通过垂直开口，或提供穿过处所长度和宽度的入孔到达，则最小的安全出口应不小于６００ｍｍ×８００ｍｍ，高度不超过从底壳板起６００ｍｍ，除非备有格子板或其他的踏板。
５ 对于载重吨小于５，０００ｔ的油轮，在特殊的情况下，主管机关可以批准较小的尺寸，如果能证明能通过该类开口或将负伤人员搬走，并使主管机关满意。”
规则第Ⅱ----１／３７条----驾驶室和机舱之间的通信
３ 现在的条编为１款并增加下列内容：
“２． 对于１９９４年１０月１日或以后建造的船舶，下列要求代替第１款的规定适用：
至少应备有两部独立的装置为从驾驶室向机器处所下命令，或向通常控制推进器的速度和方向的控制室下命令；其中一部将是机舱车钟，在机器处所和驾驶室提供可视命令和回答的显示。适当的通信手段应被提供给从驾驶室和机舱至可以控制推进器推进速度的方向的任何其他位置。”
规则第Ⅱ----１／４２条----客船应急电源
４ 在第Ⅱ----１／４２条３．２款之后插入下列一款：
“３．３ 第３．１．２款中下列规定将不适用１９９４年１０月１日或以后建造的船舶：
除非备有第二台启动应急发电机的单独装置，单一的贮存的能量源应受到保护，以免被自动启动系统全部耗光。”
规则第Ⅱ----１／４３条----货船应急电源
５ 在规则第Ⅱ----１／４３条第３．２款后插入下列一款：
“３．３ 第３．１．２款中下列规定将不适用于１９９４年１０月１日或以后建造的船舶：
除非备有第二台启动应急发电机的单独装置，单一的贮存的能量源应受到保护，以免被自动启动系统全部耗光。”
规则第Ⅱ----１／４４条----应急发电机组启动装置
６ 在第Ⅱ----１／４４条第２款后插入下列一款：
“２．１ １９９４年１０月１日或以后建造的船舶，应符合下列要求，下列要求代替第２款第２句的规定：
贮存的能源将受到保护，以免被自动启动系统耗尽，除非备有第二个独立的启动装置。此外，应备有第二个能源，供额外启动３０ｍｉｎ，除非能有效使用人工启动。”
规则第Ⅱ----１／４５条----预防振动、火灾和电源产生的其他危险
７ 在规则第Ⅱ----１／４５条的３．２款后插入下列一款：
“３．２----１ 对于１９９４年１０月１日或以后建造的船舶，３．１款的要求不妨碍使用有限的且局部接地的系统，但任何可能产生的电流不会直接通到任何危险处所。”
８ 在４．２ 款后插入以下内容：
“４．３ 对于１９９４年１０月１日或以后建造的船舶，应符合下列要求。
下列要求取代４．１款的规定。
·１ 除４．３．２款允许者外，接地分流系统不应在油轮上使用。
·２ 第４．３．１款的要求不妨碍使用接地的本征安全线路，此外，在主管机关认可的情况下，使用下列接地系统：
．２．１ 供电，控制线路和仪表装设线路，如有技术上和安全上的原因，不能使用不接地系统，但船体上的电流在正常和发生故障的情况下都不超过５Ａ；或
．２．２ 限定的和局部接地系统，但任何可能产生的电流不会直接通到任何危险处所；或
．２．３ 有效值１０００Ｖ及以上的交流电网络（线至线），但任何可能产生的电流不会直接通到任何危险处所。”
关于新船防火要求的第Ⅱ----２章修正案
第Ⅱ----２／１条----适用范围
９ 第１．１款修改为：
“１．１ 除另有规定者外，本章第Ａ．Ｃ和Ｄ节将适用于１９８６年７月１日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，而本章第Ｂ节将适用于１９９４年１０月１日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。”
１０ 在第２款现行的句子后加上下列内容：
“而对于１９９４年１０月１日前建造的船舶，主管机关应确保符合经决议ＭＳＣ·１（ＸＬＶ）．ＭＳＣ·６（４８）、ＭＳＣ·１３（５７）、ＭＳＣ·２２（５９）和ＭＳＣ·２４（６０）修正的１９７４年国际海上人命安全公约第Ⅱ----２章第Ｂ节适用的要求。”
规则第Ⅱ----２／３条----定义
１１ 增加以下新的第３３款：
“３３ 对于１９９４年１０月１日或以后建造的船舶，将适用下列定义，并取代第９款中规定的主竖区的定义：主竖区系指船体、上层建筑和甲板室以“Ａ”级分隔分成的各段，它在任何一层甲板上的长度和宽度一般都不超过４０ｍ。”
消防总管和消防泵规格
规则第Ⅱ----２／４．４．２条
１２ 在第４．２款后加上下列内容：
“４．２．１在１９９４年１０月１日或以后建造的客船，应符合下列要求。下列要求取代第４．２款的规定：
在两泵同时工作并通过第８款规定的水舱和足够的消防栓输送第４．１款所规定的水量时，在所有的消防栓处应保持有最低压
２力；对于４０００总吨及以上的船舶，最低压力为０．４Ｎ／ｍｍ，对于
２４０００总吨以下的船舶，最低压力为０．３Ｎ／ｍｍ 。”
规则第Ⅱ----２／４．３．３．３条
１３ 在第３．３．３款后增加下列内容：
“３．３．３．１ 对于１９９４年１０月１日或以后建造的船舶，根据第３．３．３款规定将提供的选择性装置应为单独驱动，电力操作的应急消防泵，其电源和通海接口应位于机器处所外部。”
规则第Ⅱ----２／４．３．３．２．９条
１４ 在第３．３．２．８款后增加下列内容：
“３．３．２．９ 在１９９４年１０月１日或以后建造的船舶，应符合下列要求。下列要求取代第３．３．２．６款的规定：装有消防泵的处所不应与Ａ类机器处所的边界或装有主消防泵的那些处所相连接。如不可行，两个处所之间的共用舱壁应绝缘至第４４条中控制站所要求的等效的结构防火标准。”
二氧化碳释放装置
１５ 在规则第Ⅱ----２／５条第２．４款后增加下列款项：
“２．５ 在１９９４年１０月１日或以后装于船上的二氧化碳系统应符合下列要求：
１ 须配备两个分离式控制器，将二氧化碳释放到保护处所并确保警报器的活动。一个控制器须用来将气体从储存瓶罐中排出。第二个控制器须用于打开将气体送到保护处所的管道的阀门。
２ 两个控制器须置于清楚标明具体处所的释放盒内。
如果装有控制器的盒子被锁住，盒子的钥匙须放在盒子附近的易打碎玻璃型围壁中。”
禁止新安装卤化烃系统
１６ 以下列内容代替第Ⅱ----２／５条第３．１款：
“３．１ 只允许在机器处所，泵室和只用于装运车辆而不装任何货物的货舱中使用卤素碳水化合物作为灭火剂。禁止在所有船上新安装卤素碳水化合物系统。”
规则第Ⅱ----２／１３----固定式探火和失火报警系统
１７ 由下列内容代替１．６款：
“１．６ 指示装置最少应指示探测器或已经操作的人工操作信号点所在区段的位置。至少有一个装置位于船员的负责人员随时（在海上或在港内）易于到达的地段，但船舶不作业时除外。一台指示装置应位于驾驶台，如果控制板位于总防火控制站的话。”
１８ 由下列内容代替１．８款：
“１．８ 如果探火系统不包括遥远识别每一单个探测器的装置，通常不应允许在起居处所、服务处所和控制站内有涉及一个以上甲板的区段，（含有围蔽梯道的区段除外）。为了避免延误识别火源，包括在每一区段的围蔽处所的数目将以主管机关确定的数目为限。在任何区段决不应允许有５０个以上的围蔽处所。如果探测系统装有遥控的和单独识别的探火器，则各区段可涉及几层甲板并服务于任何数目的围蔽处所。”
１９ 由下列内容代替１．９款：
“１．９ 在客船上，如果没有能够遥控的和单独识别的探火器，则探测器的区段不为船舶两侧的处所服务，也不为多于一层甲板的处所服务，而且都不应位于一个以上主竖区，除非主管机关满意地认为船舶的防火保护不会降低，可允许探测器的区段为船舶两侧和多于一层甲板服务。在装有单独识别探火器的客船上，一区段可为船舶两侧的处所和几个甲板上的处所服务，但可能不在一个以上的主竖区。”
２０ 增加以下１．１５款：
“１．１．５ 带有区域地址识别能力的探火系统在１９９４年１０月１日或以后安装应这样布置：
----环路不能在一处以上被火烧坏；
----备有装置确保在线圈上出现的故障（例如断电；短路；接地）不会使整个环路失效；
----所有的装置能使该系统在发生故障时（电力、电子、信息系统）恢复至初始形状。
----第一次发出的火警将不会阻碍任何其他的探测器再发火警。”
第２０条 防火控制图和防火演习
２１ 新增第２０．４条如下：
“在载客超过３６人的船上，本条所要求的防火控制图和小册子应根据本组织＊颁布的导则提供有关防火、探火和灭火的资料”。
规则第Ⅱ----２／２４条----主竖区和水平区
２２ 第１．１款修改为：
“１．１ 在载客超过３６人的船上，船体、上层建筑及甲板室应以“Ａ----６００级分隔”分为若干主竖区。阶层和壁凹应减至最少量，但如属必需者，则亦应为“Ａ----６０级分隔”。当２６．２．２（５）、２６．２．２（９）或２６．２．２（１０）类处所是在该分隔的一侧时，标准可降为Ａ----０级分隔。”
２３ 第２款修改为：
“２ 只要实际可行，舱壁甲板以上的形式主竖区限界面舱壁，应与直接在舱壁甲板以下的水密分舱壁位于同一直线上。主竖区的长度和宽度最大可延伸到４８ｍ，以便将主竖区两端与分舱水密舱壁相吻合，或以便将一个大的扩充为主竖区的整个长度的公共处所，但主竖区的全部面积在任何甲板上不应大于１，６００平方米。主竖区的长度和宽度就是以之为界的舱壁的最远点之间的最大距离。”
２４ 删去表２６．３的旁注
规则第Ⅱ----２／２５条----主竖区内的舱壁
２５ 在第２款第一句的开头，增加下列内容：
“在载客不超过３６人的船上”。
２６ 由下列内容代替第３款：
“３ 所有应为“Ｂ”级分隔的舱壁，除第２款中所述的走廊舱壁外，应从甲板延伸到甲板并延伸到船壳或其他边界，除非连续的“Ｂ”级天花板或装在舱壁两侧的衬板至少有与舱壁同样的耐火性，在这种情况下，舱壁可在连续的天花板或衬板处终止。”
规则第Ⅱ----２／２６----载客超过３６人的船舶舱壁和甲板的防火完整性
２７ 第２．１款修改如下：
“２．１ 表２６．１应适用于不以主竖区或水平区为界的舱壁。表２６．２应适用于在主竖区不形成阶层的，或不以水平区为界的甲板。”
２８ 第２．２（３）款，删去“和休息室”一词。
２９ 第２．２（４）款修改为：
“（４）撤离站和外部逃生路线。
救生艇筏存放区。
开敞甲板处所和形成救生艇和救生筏登乘和降落站的围蔽式散步场所。
室内和室外集合站。
用作逃生路线的室外梯道和开敞甲板。
船侧至空载航行状态中的水线，上层建筑和位于救生筏及撤离滑登区下面和附近的甲板室。”
３０ 在第２．２（７）款中，在末尾增加“操作室”一词。
３１ 从第２．２（９）款中删去“操作室”一词。
３２ 在第．２．２（１１）款中，删去“驱动”和“发电机”之间的“应急”一词，并删去第一行、第二行和第十二行中的“特种处所”。
３３ 删去第２．４和２．５款，并将现有的第２．６款重新编为新的第２．４款。
３４ 删去现有的第２．７款并增加新的２．５款如下：
“．５ 主管机关应确定，有关（５）类处所，表２６．１中的绝缘值是否应适用于甲板室和上层建筑的末端，表２６．２中的绝缘值是否应适用于露天甲板。表２６．１或２６．２中（５）类处所的要求决不应迫使将那些主管机关看来无需封闭的处所封闭起来。”
３５ 由下列内容代替２６．１和２６．２：
ａ 当相邻处所在同一数列种类并出现标题ａ，如果主管机关认为没有必要安装的话，此类处所之间无需安装舱壁或甲板。例如在（１２）类，在厨房与配膳厅之间不必要求装舱壁，如配膳厅舱壁和甲板能保持厨房界限的完整性。但厨房与机器处所之间即使两个处所都在（１２）类中，也需要有舱壁。
ｂ 船侧至空载航行状态中的水线、上层建筑和位于救生筏及撤离滑登区下面和附近的甲板室，可以降低至Ａ----３０。
ｃ 当公共厕所完全设在梯道围壁内，则梯道围壁内的公共厕所可为“Ｂ”级完整性。”
３６ 删去表２６．３和２６．４。
规则第Ⅱ----２／２８----逃生措施
３７ 从第１．１款最后一句中删去“居住或”一词。
３８ 由下列内容代替第１．４款：
“１．４ 只有一条逃生路线的走廊，休息室或部分走廊应于禁止。”
３９ 由下列内容代替第１．５款：
１．５ 第１．１款及第１．２款要求的逃生措施中至少应有一条
不作为主竖区或水平区限界面的舱壁 表２６．１
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｜ 处 所 ｜（１） ｜（２） ｜（３） ｜（４） ｜（５） ｜
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｜控制站 （１） ｜Ｂ－０ａ｜Ａ－０ ｜Ａ－０ ｜Ａ－０ ｜Ａ－０ ｜
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｜梯道 （２） ｜ ｜Ａ－０ａ｜Ａ－０ ｜Ａ－０ ｜Ａ－０ ｜
｜－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜走廊 （３） ｜ ｜ ｜Ｂ－１５｜Ａ－６０｜Ａ－０ ｜
｜－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜撤离站和外部逃生路线（４） ｜ ｜ ｜ ｜Ａ－０ ｜Ａ－６０｜
｜－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜开敞甲板处所 （５） ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ － ｜
｜－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
艾阳 陈建忠
一、 法院调解制度的价值及其面临的挑战
法院调解，亦称诉讼调解，是指在民事诉讼中，双方当事人在审判人员的主持下，自愿就民事权益的争议，平等地进行协商，达成协议，解决纠纷所进行的活动。
在我国，调解这项制度有着源远流长的历史，我国古代官制中就有“调人”和“地官”的设置。自新中国成立以来，随着马锡五审判方式的开展，我们得以继续秉承这项优良传统，形成了我国司法制度中最有特色的调解制度。
曾几何时，全国法院审结的案件中有近70％的案件是以调解方式来结案的，但是今天我们在强调快审快结和当庭宣判率的同时却走向了另一个极端，就是忽视了调解工作的开展。调解结案率的逐年下降导致上诉、申诉和上访的案件增多，执行案件的数量和执行难度也逐渐加大。
二、《民事诉讼法》中关于法院调解规定的缺陷及司法实践中存在的问题
在民事诉讼法教科书及人们的普遍认识中，都认为法院调解是人民法院行使审判权的方式之一，法官在调解活动中始终处于主导地位；整个调解活动必须严格按照民事诉讼法规定的程序和原则进行；调解协议的形成也必须建立在查清案件事实、分清是非责任的基础上；调解协议必须经法院审查确认符合有关法律规定，双方当事人签收后才发生法律效力。对法院调解制度的性质和功能，在理论上认识不清及基于此种理论的法律规定不合理和过于笼统是实践中出现种种问题的根源。
（一）认为法院调解是人民法院行使审判权的方式之一，法官在调解活动中始终处于主导地位，导致以当事人自愿为前提的调解过程带有浓厚的职权主义色彩，成为近乎完全的职权行为。在法官既是调解者又是裁判者的情形下，当事人必然因受法官身份的压制难以真正表达自己的意愿，而主持调解的法官在调解不成作出裁判的时候也会自觉不自觉地在事实认定、证据使用方面受到调解过程的影响，夹杂进个人的感情好恶和道德价值判断。由此，当事人自愿原则便大打折扣，也在一定程度上为逃避监督和滋生腐败创造了条件。
（二）要求整个调解活动必须严格按照民事诉讼法规定的程序和原则进行，缺乏理论基础，脱离审判实践。民事诉讼的目的一是实现权利保障，二是解决民事纠纷，三是维护社会秩序，民事诉讼程序的设计与民事诉讼原则的确定都是围绕着民事诉讼的目的进行的。民事诉讼的原则并非都能贯穿整个民事诉讼程序，对诉讼的各个阶段均起指导作用。法院调解作为我国民事诉讼制度的一项重要内容，有许多突出的特点。比如，有些案件在答辩期间原被告双方当事人就争议的问题达成了调解协议，要求法院出具调解书。这时审判人员就没有必要以贯彻“独立审判原则”、“以事实为根据，以法律为准绳原则”、“当事人诉讼权利平等”原则为由，对调解协议的内容和调解协议形成的过程多加干预。又比如，有些案件在法庭调查阶段当事人就达成了调解协议，已没有必要进行法庭辩论，我们也不能因此说这些案件的审理没有严格按照民事诉讼法规定的法庭辩论程序和原则进行。
（三）追求调解协议的形成必须建立在查清案件事实、分清是非责任的基础上，与中国老百姓长期崇尚的化解纠纷、吃亏是福、以和为贵的处世哲学以及建立在这个基础上的调解方法论相悖，容易造成当事人之间的尖锐对立，不利于形成调解解决纠纷的和谐氛围，影响法院调解的成功率和司法活动的效率。
（四）强调调解协议必须经法院审查确认符合有关法律规定，双方当事人签收调解书后才发生法律效力，与私法自治、处分自由的基本要求相冲突，与当事人应受其对自己诉讼权利和实体权利的处分行为拘束的基本原理相矛盾。前者限制了当事人协议解决纠纷的空间，增添了当事人的顾虑；后者为调解协议的生效设置了人为的障碍，也给当事人翻悔、违约留下了依据和时间。
三、对完善我国法院调解制度的思考
本文试结合其他国家和地区的经验，对我国法院调解制度基本模式的选择、相应制度的构建以及具体运作的改革等几个问题略陈管见。
一、基本模式的选择
无论是从各国的诉讼法学理论，还是从各国的诉讼立法和司法实践来看，审判都是诉讼制度的核心内容，任何削弱或替代审判因素的存在都会影响这一制度功效的发挥。现代的法院调解制度要真正实现自愿、合法原则，必须作为“审判制度的非排他的辅助制度”才有可能。审前调解的模式正符合这一要求，它为法院调解公正价值的实现和功能的发挥提供了良好的状态环境，应成为我国法院调解模式改革的方向。
首先，它有利于法院调解公正性的实现和对当事人民事权利的保护。法院调解的本质特征是双方当事人的合意，审前调解要求法院调解人员在查清事实、分清是非的基础上，提出符合法律的解决方案，作为双方当事人合意的参照，这样，交涉能力弱的一方当事人就可以在此方案的基础上，平衡“实体利益”和“程序利益”，决定自己妥协的程度；交涉能力强的一方也不得不考虑法律上的公正而作出让步。虽然法律仅以“不违反法律规定”和“不得损害国家、社会、他人的利益”对当事人的合意作原则性限制，但在此基础上形成的合意则更接近法律上的公正，当事人的合法民事权益也因此得到相应保护。
其次，审前调解的模式有利于合意的自由形成。当事人合意是法院调解的本质特征，程序的设置必须有利于当事人合意运行机制的实现，其中最核心的问题就是避免当事人的合意受到调解者强制力的干涉，因此调解程序必须避免审判权的行使。审前调解为调解权和审判权的分离创设了可行性条件，通过相应制度的构建，避免审判权向审前准备阶段扩张，就可以实现法院调解当事人自由合意的运行机制。
最后，它有利于成本的节约。成本的节约是诉讼程序的重要价值。一般来说，在法院调解、诉讼和解、审判等几种纠纷解决方式中，诉讼和解的成本最低，但因其缺乏相应的引导性和规制性，当事人很难达成协议，审判的诉讼成本又相当高，所以法院调解常成为当事人首选的纠纷解决方式。如当事人一方或双方不希望调解时，将法院调解作为起诉的先导程序又会增加诉讼成本。审前调解把调解作为一个可供当事人自由选择的辅助程序，当事人可根据“实体利益”和“诉讼利益”的均衡，选择是否进行调解。
可见，无论是从调解结果的公正性，还是从诉讼成本的节约方面来看，审前调解比其他几种调解模式更适合纠纷解决的需要。它以当事人自由合意的运行方式来积极回答对“审判式效果”的社会心理，同我国民事审判制度改革的“强化审判、弱化调解”的基本思路相一致，应成为我国法院调解模式的改革方向。“调审分离、审前调解”的基本模式为法院调解提供了良好的运行环境，而保障法院调解的顺利运作，还需构建相应的制度。
二、相应制度的构建
法院调解的本质特征是双方当事人的自由合意。调解程序的启动和协议的生效都取决于双方当事人的合意，有人称之为“合意的二重获得”。但纯粹的完全自由的合意在现实运行中，由于当事人地位的不平等，如果调解人员过于积极地动用自己所拥有的资源，很难达到其理想状态。“牺牲调解的部分灵活性而使其走向程序化、制度化则是必然的选择。”
真正反映双方当事人合意的取得需要具备两个条件：（1 ）合意的表示是在得到充分信息的基础上作出的；（2 ）当事人之间以及当事人与第三者之间进行了真正的对话。为了实现这两个条件，笔者以为，我国的法院调解应构建以下几种制度：
（一）重新划分我国民事诉讼的法官职能
长期以来，我国民事诉讼中的法官往往参与案件的整个处理过程，审判权和调解权都由处理该案的法官行使，法官的双重身份是形成“强制型调解”的主要原因。法官在审前频繁接触案件及当事人，又会影响审判功能的正常发挥，因此有必要重新划分我国民事诉讼的法官职能。
我国可根据职能把法官分为准备法官和庭审法官。准备法官负责开庭审理前的各种准备活动，不再拥有审判权；庭审法官则负责案件的审理，不再参与庭前活动。这样就可以避免审判权在庭前准备阶段的行使，保证法院调解时当事人合意免受审判权的干涉，同时，也有利于审判功能的发挥。
（二）重组我国法院的调解组织
我国法院调解的调解人员由负责处理该案的审判员担任，必要时可以邀请有关单位和个人协助调解。调解人员的双重身份很难保证当事人之间、尤其是当事人与调解者之间进行真正平等的对话，协助调解制度也因缺乏制约机制而难以发挥作用。为保证调解人员的中立性，实现当事人之间及当事人与调解者之间的平等对话，我们可借鉴我国台湾民事诉讼中的调解人推举或选任制度，即在法院调解时，双方当事人可各推举相同数目的与本案无关的第三人作为调解人，或者法院认为第三人适于协同调解得选任为调解人，协助法院调解人员工作的制度。调解组织由法院调解人员和推举或选任的调解人组成。调解人的作用是协助法院调解人员做说服、劝导工作，提示具体的调解方案供当事人双方参考；法院调解人员由准备法官担任，主要负责对调解人和当事人解释有关法律原则和规则，对当事人进行说服教育并对调解协议的内容予以审核等工作。推举或选任的调解人与争议一般无利害关系，所以对当事人的是非曲直较易作出客观的评价。他们由当事人推举产生或因适于协同调解由法院选任产生，当事人易于接受他们的建议。对于调解组织的人员，当事人可以依法申请回避。
（三）设立庭前会议制度
庭前会议制度，就是在庭审前由法院召集双方当事人及其代理人开会，对于双方即将在开庭时出示的证据在庭前会议上预先出示、交换，以便双方对对方的证据有所了解，并为此准备己方的证据和质证方法、手段。其基本功能是为审判做好准备工作，同时也用来寻求解决争议的可能性。庭前会议可以产生两个有利条件：（1）审前发现案件的部分或全部事实，消除了不存在争辩的争点， 从而能缩短审判的过程；（2）在事实清楚、是非分明的基础上，可以进行调解，不须再行审判，从而有效地节约成本。可见，无论是对审判还是对法院调解，庭前会议都具有优位的价值。庭前会议制度弥补了法院调解本身不利于查明案件事实的不足，使当事人的合意在“得到充分的信息”的基础上作出，保证了调解结果的公正性。庭前会议由何种法官来主持、召集，学理上存在不同的认识。我们认为，为避免审判权对当事人诉讼活动的干涉，应由准备法官来完成这一工作，并作如下限制：（1 ）准备法官不得参与该案件的审理；（2）准备程序结束前， 审理该案件的庭审法官不得确定。
三、具体运作的改革
如果说“调审分离、审前调解”模式和相应制度的构建为法院调解社会功能的实现创造了良好的运行环境，那么法院调解的具体运行则直接关系到纠纷能否得到公正、合理地解决。我国民事诉讼法在这方面规定的比较粗疏，不利于实践中的操作，可从以下几个方面进行改革：
（一）适用范围
我国法院调解的适用范围十分广泛。我们认为，在诉讼阶段上，法院调解仅适用于一审庭前准备阶段，即采取“调审分离、审前调解”的模式，在诉讼的其它阶段，不再适用调解程序。为防止诉讼中当事人合意解决纠纷失去法律依据，可完善诉讼和解制度作为补充。在适用案件范围上，法院调解应排除以下几种案件：（1）适用特别程序、督促程序、公示催告程序、 企业法人破产还债程序的案件；（2 ）严重违法及犯罪行为导致需要给予严厉制裁的民事、经济案件；（3）确认之诉案件；（4）涉及行政性因素的案件；（5 ）经庭前会议仍事实不清、是非不明的案件；（6）以票据、其他流通证券为诉讼标的案件；（7）性质上不宜适用调解的案件，如以当事人无处分权为标的案件， 须公开审理的案件等；（8）法院认为不适于调解的其他案件。
此外，对于离婚案件、收养关系解除案件、夫妻同居案件等涉及公民人身权的案件，在审理前应先行调解。
（二）调解成立的效力
对调解成立的效力，各国的民事诉讼法都作了相似的规定，只不过表述方式不同。我国民事诉讼法规定法院调解成立的效力等同于生效的判决效力，其他国家和地区一般表述为与得到确认的和解的效力相同。由于他们民事诉讼中和解的效力与生效判决一样，因此调解成立的效力也等同于生效判决的效力。 具体表现在：（1）结束诉讼程序，不得再行审理和另行判决；（2 ）当事人之间的权利义务关系得以确认；（3）双方当事人不得就调解协议提出上诉；（4）生效的调解协议具有强制执行的效力，当事人可直接向法院申请强制执行。
调解协议或者在调解中促成的和解协议都是当事人合意的结果，不存在不服法院裁判的情况，因此对调解协议不得上诉。生效的调解协议有可能存在错误，对此，应允许当事人申请再审予以补救。
（三）调解无效的认定标准
对调解无效的认定标准却未作具体规定，以致在司法实践中出现两种极端的倾向：一是“草率调解”；二是“久调不决”。(20)因此有必要对调解无效的认定标准作一规定。我们以为，确定法院调解无效时可遵守以下标准：
（1）在庭前准备程序结束时，当事人仍未达成协议的， 由法院调解人员宣告调解无效，将案件移交法庭审理。调解方案和调解中当事人的让步、妥协不作为审理依据。
（2）调解协议达成后，经确认合意的内容或取得方式有瑕疵， 而当事人又不同意变更的，视为调解无效。
（3）调解书送达之前一方反悔或当事人拒绝签收调解书的，视为调解无效，不得再行调解。
（4）不制作调解书的协议，当事人拒绝在笔录上签字的， 应视为协议未达成，继续调解；如在庭前准备程序结束时，仍未达成协议的，视为调解无效。
交通部关于《１９７４年国际海上人命安全公约》１９９２年３个修正案生效的通知
交通部关于《１９７４年国际海上人命安全公约》１９９２年３个修正案生效的通知
交通部
19940727
交外发(1994)728号
国际海事组织海上安全委员会第６０届、６１届会议分别于１９９２年４月１０日和１２月１１日以ＭＳＣ·２４（６０）、ＭＳＣ·２６（６０）和ＭＳＣ·２７（６１）号决议通过了《１９７４年国际海上人命安全公约》（以下简称《安全公约》）的３个修正案。
在通过上述修正案时，海上安全委员会决定，根据《安全公约》第Ⅷ条的有关规定，其修正案在１９９４年４月１日被视为接受，除非在此日期之前，有三分之一以上的缔约国政府或其商船吨位不少于世界商船吨位总和的５０％的缔约国政府通知国际海事组织秘书长反对该修正案。
根据国际海事组织通知，截至１９９４年４月１日止，只有英国明确表示反对ＭＳＣ·２６（６０）号决议。因此，按照《安全公约》规定，上述修正案将于１９９４年１０月１日生效，即从此日起，除英国对ＭＳＣ·２６（６０）通过的修正案予以保留外，其他缔约国必须执行上述３个修正案。我国是公约的缔约国之一，也将从此日起执行。现将该《安全公约》修正案的中文本发给你们，请届时遵照执行。
【名称】 附件一：《１９７４年国际海上人命安全公约》第Ⅱ----２章修正案----关于现有客船的消防安全措施
【题注】 （于１９９２年４月１０日以ＭＳＣ·２４（６０）号决议通过）
【章名】 全文
第１条 适用范围
１．将现有的第３款的编号改为３．１，并在其后补充新的３．２如下：
３．２ 尽管有３．１款的规定，当对载客超过３６人的客船进行修理、改装、改建以及与之有关的舾装时应符合下列规定：
．１ 所有使用于这些船上的材料应符合对１９９４年１０月１日或以后建造的船舶所提出的材料要求。
．２ 除了第４１----１条要求外，所有修理、改装、改建以及与之有关的舾装，涉及到５０ｔ或更多的材料更换时，所有材料应符合对１９９４年１０月１日或以后建造的船舶所提出的材料要求。
第３条 定义
２． 在现有的２２款后增加如下新的２２----１和２２----２款：
２２----１ 集中控制站系指具有下列集中控制和显示功能的控制站：
·１ 固定式探火和失火报警系统；
·２ 自动喷水器、探火和失火报警系统；
·３ 防火门位置指示屏；
·４ 防火门锁闭；
·５ 水密门位置指示屏；
·６ 水密门的开启和关闭；
·７ 风机；
·８ 通风／失火报警；
·９ 包括电话在内的通信系统；和
·１０ （公共）广播系统。
２２----２ 连续有人值班的集中控制站系指有专门指定的船员在其内连续值班的集中控制站。
第１７条 消防员装备
在现有的１．２．２款后增加下列内容：
对载客超过３６人的客船，每一套呼吸器应至少配备二套备用充气器。呼吸器所用的氧气瓶应能互换。
４ 在现有的３．１．１款后增加下列内容：
对载客超过３６人的客船，每一主竖区内应另增加配备二套消防员装备。
５ 在现有的第４款后增加下列内容：
第一主竖区内应至少存放二套消防员装备。
６ 在现有的第４１条后增加下列新的４１----１和４１----２条：
第４１----１条
１９９４年１０月１日以前建造的载客超过３６人客船的改进
１．本条适用于１９９４年１０月１日以前建造的载客载过３６人的客船
２．凡不满足适用于１９８０年５月２５日或以后建造船舶的Ⅱ----２章（在１９７４年国际海上人命安全会议通过的适用于新客船的１９７４ＳＯＬＡＳ公约的Ⅱ----２章）全部规定的客船应符合下列要求：
·１ 在１９９４年１０月１日以前满足第４１----２条款所规定的要求；
·２ 在１９９７年１０月１日以前满足第４１----２条２．３．４和５所规定的要求；
·３ 在２０００年１０月１日以前满足第４１----２条第６款规定的要求；
·４ 适用于１９８０年５月２５日或以后建造船舶的Ⅱ----２章全部的客船应在２０１０年１０月１日前满足要求。
３． 凡满足适用于１９９０年５月２５日或以后建造船舶要求的客船（满足经ＭＳＣ·１（ＸＬＶ），ＭＳＣ·６（４８），ＭＳＣ·１１（５５），ＭＳＣ·１２（５６），ＭＳＣ·１２（５７）以及ＭＳＣ·２２（５９）号决议通过的７４ＳＯＬＡＳ公约Ⅱ----２章修正案的客船）应符合下列要求：
·１ 在１９９４年１０月１日以前满足第４１----２条１款所规定的要求；且
·２ 在１９９７年１０月１日以前满足第４１----２条２．４款所规定的要求；且
·３ 在２０００年１０月１日以前满足第４１----２条６款所规定的要求；且
·４ 在２００５年１０月１日以前或在船舶建造满１５周年日之前；取两者中的迟者，满足第４１----２条５款
４． 就本条而言，凡符合本组织Ａ·１２２（Ｖ）号大会决议所通过的１９６０ＳＯＬＡＳ公约修正案第Ⅱ章Ｈ部分内全部要求的客船，可视为满足适用于１９８０年５月２５日或以后建造的客船要求（在１９７４年国际海上人命安全会议通过的，适用于新客船的１９７４ＳＯＬＡＳ公约Ⅱ----２章要求）的船舶。
第４１----２条
对１９９４年１０月１日以前建造的载客超过３６人客船的要求
１．１ 第２０条所要求的防火控制图和小册子中，应依据本组织制订的指南提供有关防火、探火和灭火的资料。
１．２ 每一消防巡逻人员应配有一台双向便携式无线电话机。
１．３ 按７．６，１７．３．２和３７．１５．１要求配置水雾枪
１．４ 按７．１．２，７．２．２和３７．１．５．２的要求配置手提式泡沫灭火枪
１．５ 配置的所有水枪应为经认可的，设有关闭装置的两用型水枪（即水雾／水柱型）。
２． 所有起居和服务处所、梯道和走廊应配有认可型的感烟式探测和失火报警系统，且应符合第１３条的要求。在非公用的浴室和没有失火危险或极少失火危险的环围处所非公用的浴室和没有失火危险或极少失火危险的环围处所如空舱（室）和类似处所，可不装设上述系统。在厨房装置感温探测器来替代感烟探测器。
３． 如梯道和走廊内的天花板是由可燃性材料构成，还应在这些地区的天花板上面布置与烟气探测和失火报警系统相连的烟气探测器。
４．１ 梯道围壁、主竖区舱壁以及厨房界限面上通常处于开启状态的铰链式防火门应为自动式，并应能从集中控制站和该门所在位置予以关闭。
４．２ 在连续有人值班的集中控制站内应设置能指示梯道围壁、主竖区舱壁和厨房界限面上的防火门是否关闭的显示屏。
４．３ 可能积聚油垢的厨房炉灶的排气管道，如穿过起居处所或有燃材料的处所时，应采用“Ａ”级分隔。第一厨房炉灶的排气管道应装有：
·１ 一个易于拆下清洁的集油器（盘），除非安装油垢清除装置作为替代；
·２ 一个位于排气管道下端的挡火闸；
·３ 能在厨房内操纵的抽风机关闭装置；
·４ 能扑灭排气管道内烟火的固定式灭火设施；和
·５ 布置恰当的检查和清洁孔
４．４ 只有公共盥洗室，电梯，由不可燃材料建成的用于存放安装设备的小间和开式的服务台可布置在梯道环围的界限内。布置在梯道环围的其它处所应：
·１ 为永久封闭的空室，且无电气系统通过；或
·２ 采用符合第２６条规定的“Ａ”级分隔将其与梯道环围分隔开。这些处所可以通过所设的符合第２６条要求的“Ａ”防火门直接通向梯道环围。在这些处所内应安装自动喷水器系统。然而住室应直接有通向梯道环围的开口。
４．５ 除了公共处所、走廊、公共盥洗室、特种处所、第２８．１．５条规定的其它梯道环围、开敞甲板处所以及本条４．４．２所述处所外，其它处所不允许有直接通向梯道环围的开口。
４．６ 如果第２６．２．２条规定的第（１０）类现有的机器处所和能直接通向梯道环围的服务台内室采用感烟探测器进行保护，且服务台内室只配置限制失火危险的家具时，它们可以被保留。
４．７ 除了第Ⅱ----１／４２和第Ⅲ----１１．５条规定的应急照明外，在包括梯道和出口等在内的脱险通道全线（包括拐弯和叉路口处），距甲板高不超过０．３ｍ处应布置灯光或萤光条形显示标志。该显示标志应使旅客能辩认出整个脱险通道并迅速地认别出脱险通道出口。如果使用电力照明设备，它应由应急电源供电，且其布置应使在任一单独灯光出现故障或有一条照明带被切断时将不会导致显示标志失效。此外，所有脱险通道标志和消防设备位置标志牌应采用萤光材料制成。主管机关应保证这些灯光或萤光照明设备的鉴定、试验和使用符合本组织制订指南的规定。
４．８ 应设有一套通用应急报警系统。警报声响应能遍及整个起居处所以及船员通常工作的处所和开敞甲板。其声压级应符合本组织制订标准的要求。警报信号一旦被引发后，在其被手动切断或被广播系统广播临时中断前应能连续地工作。
４．９ 应设有广播系统或其它有效的通信设施，并应在整个起居、公共和服务处所、控制站及开敞甲板都能听得见由它们发出的广播。
４．１０ 设在梯道环围内家具的座位数应加以限制，每一层甲板的每一个梯道环围内的座位数不应超过６个。应将它们加以固定，并由限制失火危险材料制成。这些家具应不阻塞旅客脱险通道。主管机关可准许在梯道环围内的主接待区增加座位数，如果这些座位是固定式，由不燃材料制成且不阻塞旅客脱险通道。在住室内构成脱险通道的乘客和船员走廊上不允许设置家具。除了上述规定外，可以允许在梯道环围内布置不燃材料构成的存放安全设备的小间。
５． 起居和服务处所、梯道环围以及走廊应装有符合第１２条要求的自动喷水器／探火和失火报警系统或者符合本组织制订的指南要求的认可等效喷水器系统。在非公用浴室和没有失火危险或极少失火危险的处所，如空舱（室）和类似处所可以不安装喷水器系统。
６．１ 除非经主管机关批准可以使用其它等效材料外，在起居和服务处所内的所有梯道应为钢骨架结构，且应在“Ａ”分隔构成的环围内。所有环围开口应采取可靠有效措施封闭，除非：
·１ 如甲板间所处甲板的完整性是用适当的舱壁和门来保持时，仅连续二层甲板的梯道可不予围蔽。当一个梯道被围蔽在甲板间内时，梯道围壁应按第２６条附表要求加以保护。
·２ 如果整个梯道是位于公共所内，这样的梯道可以布置在公共处所的开敞处。
６．２ Ａ型机器处所应装有符合第７条要求的固定式灭火系统。
６．３ 穿过两主竖区间防火分隔的通风导管应装有故障安全型自动关闭档火闸，该档火闸还应能从防火分隔的任一侧由人工手动关闭。此外，在服务于起居和服务处所和梯道环围的通风导管上应装置能在环围内进行人工操作的故障安全型自动关闭档火闸，如果通风导管贯穿这些环围的话。穿过主竖区防火分隔而不服务于该分隔两侧处所的通风导管，或穿过梯道环围而不服务于该环围的通风导管不必装有档火闸，如果该导管是按Ａ----６０级标准建造，并且导管在梯道环围段内无开口存在，或者在非直接服务的总管上无开口存在。
６．４ 特种处所和滚装货处所应分别符合第３７和３８条要求。
６．５ 在梯道围壁、主竖区舱壁和厨房界限面上的通常保持开放状态的所有防火门，应能从集中控制站和就地予以释放关闭。
【名称】 附件二：《１９７４国际海上人命安全公约》第Ⅱ----１章修正案----关于现有滚装客船
【题注】 （于１９９２年４月１０日以ＭＳＣ·２６（６０）号决议通过）
【章名】 全文
第１条----适用范围
将３重新编号改为３．１，并在３．１之后插入新的３．２，内容如下：
“３．２尽管有３．１的规定，但为满足第８．９条要求而进行的修理、改装、改建。”
第８条----客船破舱稳性
１．标题后的原有文字由下列文字取代：
“（依据９的规定，２．．３．１至２．３．４、２．４、５和６．２适用于１９９０年４月２９日及以后建造的客船。７．２、７．３和７．４适用于所有客船”。
２．在现有２．３．４之后增加新的２．３．５：
“２．３．５对于具有第Ⅱ----２／３条定义之滚装装货处所或特种处所，并在１９９０年４月２９日之前建造的客船，主管机关可以允许：
·１ 降低２．３．１所定义的剩余复原力臂曲线最小范围要求；和
·２ 根据下列公式计算２．３．３所提及的剩余复原力臂：
ＧＺ（ｍ）＝横倾力矩／排水量
但在任何情况下，ＧＺ不应小于０．０９ｍ”
３．在８后增加新的９：
“９ 具有第Ⅱ----２／３条定义之滚装装货处所或特种处所，并在１９９０年４月２９日之前建造的客船，应符合经ＭＳＣ·１２（５６）决议修正的本节规定要求并根据Ａ／Ａｍａｘ值，不迟于下述日期，附合２．３．５要求。Ａ／Ａｍａｘ在由海上安全委员会１９９１年６月召开的第五十九届会议所拟定的“用简化的Ａ２６５（Ⅷ）决议方法评估现有客滚船的生存能力的计算步骤”（ＭＳＣ／Ｃｉｒｃ．５７４）附录中给予定义。
Ａ／Ａｍａｘ值 满足要求日期
小于７０％ １９９４年１０月１日
大于或等于７０％但小于７５％ １９９６年１０月１日
大于或等于７５％但小８０％ １９９８年１０月１日
大于或等于８０％但小于８５％ ２０００年１０月１日
大于或等于９０％但小于９５％ ２００５年１０月１日
本条规定不必适用于Ａ／Ａｍａｘ值大于或等于９５％的船舶。”
【名称】 附件三：《１９７４年国际海上人命安全公约》修正案
【题注】 （于１９９２年１２月１１日以ＭＳＣ·２７（６１）号决议通过）
【章名】 全文
进入油轮货区中处所
１ 在规则第Ⅱ----１／２条第１１款之后增加：
“１２ 油轮即１９７３年国际防止船舶造成污染公约１９７８年议定书附则Ⅰ第１条所规定的油轮。”
２ 增加新的第Ⅱ----２／１２----２条：
“第１２----２条 进入油轮货区中处所
１ 本条适用于１９９４年１０月１日或以后建造的油轮。
２ 到达隔离空舱、压载舱、货舱和货区的其他处所将直接从开敞甲板进入，以确保全面的检查。到达双层底处所可经过货泵舱、泵舱、深隔离空舱，管子隧道或类似的舱室进入，以考虑通风状况为条件。
３ 对通过水平开口，舱口或入孔到达，尺寸应足以让配带自储式吸气装置和保护设备的人员上下梯子不受阻碍，而且还应提供安全出口以便将负伤人员从处所的底部提升上来。最小的安全出口应不小于６００ｍｍ×６００ｍｍ。
４ 对通过垂直开口，或提供穿过处所长度和宽度的入孔到达，则最小的安全出口应不小于６００ｍｍ×８００ｍｍ，高度不超过从底壳板起６００ｍｍ，除非备有格子板或其他的踏板。
５ 对于载重吨小于５，０００ｔ的油轮，在特殊的情况下，主管机关可以批准较小的尺寸，如果能证明能通过该类开口或将负伤人员搬走，并使主管机关满意。”
规则第Ⅱ----１／３７条----驾驶室和机舱之间的通信
３ 现在的条编为１款并增加下列内容：
“２． 对于１９９４年１０月１日或以后建造的船舶，下列要求代替第１款的规定适用：
至少应备有两部独立的装置为从驾驶室向机器处所下命令，或向通常控制推进器的速度和方向的控制室下命令；其中一部将是机舱车钟，在机器处所和驾驶室提供可视命令和回答的显示。适当的通信手段应被提供给从驾驶室和机舱至可以控制推进器推进速度的方向的任何其他位置。”
规则第Ⅱ----１／４２条----客船应急电源
４ 在第Ⅱ----１／４２条３．２款之后插入下列一款：
“３．３ 第３．１．２款中下列规定将不适用１９９４年１０月１日或以后建造的船舶：
除非备有第二台启动应急发电机的单独装置，单一的贮存的能量源应受到保护，以免被自动启动系统全部耗光。”
规则第Ⅱ----１／４３条----货船应急电源
５ 在规则第Ⅱ----１／４３条第３．２款后插入下列一款：
“３．３ 第３．１．２款中下列规定将不适用于１９９４年１０月１日或以后建造的船舶：
除非备有第二台启动应急发电机的单独装置，单一的贮存的能量源应受到保护，以免被自动启动系统全部耗光。”
规则第Ⅱ----１／４４条----应急发电机组启动装置
６ 在第Ⅱ----１／４４条第２款后插入下列一款：
“２．１ １９９４年１０月１日或以后建造的船舶，应符合下列要求，下列要求代替第２款第２句的规定：
贮存的能源将受到保护，以免被自动启动系统耗尽，除非备有第二个独立的启动装置。此外，应备有第二个能源，供额外启动３０ｍｉｎ，除非能有效使用人工启动。”
规则第Ⅱ----１／４５条----预防振动、火灾和电源产生的其他危险
７ 在规则第Ⅱ----１／４５条的３．２款后插入下列一款：
“３．２----１ 对于１９９４年１０月１日或以后建造的船舶，３．１款的要求不妨碍使用有限的且局部接地的系统，但任何可能产生的电流不会直接通到任何危险处所。”
８ 在４．２ 款后插入以下内容：
“４．３ 对于１９９４年１０月１日或以后建造的船舶，应符合下列要求。
下列要求取代４．１款的规定。
·１ 除４．３．２款允许者外，接地分流系统不应在油轮上使用。
·２ 第４．３．１款的要求不妨碍使用接地的本征安全线路，此外，在主管机关认可的情况下，使用下列接地系统：
．２．１ 供电，控制线路和仪表装设线路，如有技术上和安全上的原因，不能使用不接地系统，但船体上的电流在正常和发生故障的情况下都不超过５Ａ；或
．２．２ 限定的和局部接地系统，但任何可能产生的电流不会直接通到任何危险处所；或
．２．３ 有效值１０００Ｖ及以上的交流电网络（线至线），但任何可能产生的电流不会直接通到任何危险处所。”
关于新船防火要求的第Ⅱ----２章修正案
第Ⅱ----２／１条----适用范围
９ 第１．１款修改为：
“１．１ 除另有规定者外，本章第Ａ．Ｃ和Ｄ节将适用于１９８６年７月１日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，而本章第Ｂ节将适用于１９９４年１０月１日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。”
１０ 在第２款现行的句子后加上下列内容：
“而对于１９９４年１０月１日前建造的船舶，主管机关应确保符合经决议ＭＳＣ·１（ＸＬＶ）．ＭＳＣ·６（４８）、ＭＳＣ·１３（５７）、ＭＳＣ·２２（５９）和ＭＳＣ·２４（６０）修正的１９７４年国际海上人命安全公约第Ⅱ----２章第Ｂ节适用的要求。”
规则第Ⅱ----２／３条----定义
１１ 增加以下新的第３３款：
“３３ 对于１９９４年１０月１日或以后建造的船舶，将适用下列定义，并取代第９款中规定的主竖区的定义：主竖区系指船体、上层建筑和甲板室以“Ａ”级分隔分成的各段，它在任何一层甲板上的长度和宽度一般都不超过４０ｍ。”
消防总管和消防泵规格
规则第Ⅱ----２／４．４．２条
１２ 在第４．２款后加上下列内容：
“４．２．１在１９９４年１０月１日或以后建造的客船，应符合下列要求。下列要求取代第４．２款的规定：
在两泵同时工作并通过第８款规定的水舱和足够的消防栓输送第４．１款所规定的水量时，在所有的消防栓处应保持有最低压
２力；对于４０００总吨及以上的船舶，最低压力为０．４Ｎ／ｍｍ，对于
２４０００总吨以下的船舶，最低压力为０．３Ｎ／ｍｍ 。”
规则第Ⅱ----２／４．３．３．３条
１３ 在第３．３．３款后增加下列内容：
“３．３．３．１ 对于１９９４年１０月１日或以后建造的船舶，根据第３．３．３款规定将提供的选择性装置应为单独驱动，电力操作的应急消防泵，其电源和通海接口应位于机器处所外部。”
规则第Ⅱ----２／４．３．３．２．９条
１４ 在第３．３．２．８款后增加下列内容：
“３．３．２．９ 在１９９４年１０月１日或以后建造的船舶，应符合下列要求。下列要求取代第３．３．２．６款的规定：装有消防泵的处所不应与Ａ类机器处所的边界或装有主消防泵的那些处所相连接。如不可行，两个处所之间的共用舱壁应绝缘至第４４条中控制站所要求的等效的结构防火标准。”
二氧化碳释放装置
１５ 在规则第Ⅱ----２／５条第２．４款后增加下列款项：
“２．５ 在１９９４年１０月１日或以后装于船上的二氧化碳系统应符合下列要求：
１ 须配备两个分离式控制器，将二氧化碳释放到保护处所并确保警报器的活动。一个控制器须用来将气体从储存瓶罐中排出。第二个控制器须用于打开将气体送到保护处所的管道的阀门。
２ 两个控制器须置于清楚标明具体处所的释放盒内。
如果装有控制器的盒子被锁住，盒子的钥匙须放在盒子附近的易打碎玻璃型围壁中。”
禁止新安装卤化烃系统
１６ 以下列内容代替第Ⅱ----２／５条第３．１款：
“３．１ 只允许在机器处所，泵室和只用于装运车辆而不装任何货物的货舱中使用卤素碳水化合物作为灭火剂。禁止在所有船上新安装卤素碳水化合物系统。”
规则第Ⅱ----２／１３----固定式探火和失火报警系统
１７ 由下列内容代替１．６款：
“１．６ 指示装置最少应指示探测器或已经操作的人工操作信号点所在区段的位置。至少有一个装置位于船员的负责人员随时（在海上或在港内）易于到达的地段，但船舶不作业时除外。一台指示装置应位于驾驶台，如果控制板位于总防火控制站的话。”
１８ 由下列内容代替１．８款：
“１．８ 如果探火系统不包括遥远识别每一单个探测器的装置，通常不应允许在起居处所、服务处所和控制站内有涉及一个以上甲板的区段，（含有围蔽梯道的区段除外）。为了避免延误识别火源，包括在每一区段的围蔽处所的数目将以主管机关确定的数目为限。在任何区段决不应允许有５０个以上的围蔽处所。如果探测系统装有遥控的和单独识别的探火器，则各区段可涉及几层甲板并服务于任何数目的围蔽处所。”
１９ 由下列内容代替１．９款：
“１．９ 在客船上，如果没有能够遥控的和单独识别的探火器，则探测器的区段不为船舶两侧的处所服务，也不为多于一层甲板的处所服务，而且都不应位于一个以上主竖区，除非主管机关满意地认为船舶的防火保护不会降低，可允许探测器的区段为船舶两侧和多于一层甲板服务。在装有单独识别探火器的客船上，一区段可为船舶两侧的处所和几个甲板上的处所服务，但可能不在一个以上的主竖区。”
２０ 增加以下１．１５款：
“１．１．５ 带有区域地址识别能力的探火系统在１９９４年１０月１日或以后安装应这样布置：
----环路不能在一处以上被火烧坏；
----备有装置确保在线圈上出现的故障（例如断电；短路；接地）不会使整个环路失效；
----所有的装置能使该系统在发生故障时（电力、电子、信息系统）恢复至初始形状。
----第一次发出的火警将不会阻碍任何其他的探测器再发火警。”
第２０条 防火控制图和防火演习
２１ 新增第２０．４条如下：
“在载客超过３６人的船上，本条所要求的防火控制图和小册子应根据本组织＊颁布的导则提供有关防火、探火和灭火的资料”。
规则第Ⅱ----２／２４条----主竖区和水平区
２２ 第１．１款修改为：
“１．１ 在载客超过３６人的船上，船体、上层建筑及甲板室应以“Ａ----６００级分隔”分为若干主竖区。阶层和壁凹应减至最少量，但如属必需者，则亦应为“Ａ----６０级分隔”。当２６．２．２（５）、２６．２．２（９）或２６．２．２（１０）类处所是在该分隔的一侧时，标准可降为Ａ----０级分隔。”
２３ 第２款修改为：
“２ 只要实际可行，舱壁甲板以上的形式主竖区限界面舱壁，应与直接在舱壁甲板以下的水密分舱壁位于同一直线上。主竖区的长度和宽度最大可延伸到４８ｍ，以便将主竖区两端与分舱水密舱壁相吻合，或以便将一个大的扩充为主竖区的整个长度的公共处所，但主竖区的全部面积在任何甲板上不应大于１，６００平方米。主竖区的长度和宽度就是以之为界的舱壁的最远点之间的最大距离。”
２４ 删去表２６．３的旁注
规则第Ⅱ----２／２５条----主竖区内的舱壁
２５ 在第２款第一句的开头，增加下列内容：
“在载客不超过３６人的船上”。
２６ 由下列内容代替第３款：
“３ 所有应为“Ｂ”级分隔的舱壁，除第２款中所述的走廊舱壁外，应从甲板延伸到甲板并延伸到船壳或其他边界，除非连续的“Ｂ”级天花板或装在舱壁两侧的衬板至少有与舱壁同样的耐火性，在这种情况下，舱壁可在连续的天花板或衬板处终止。”
规则第Ⅱ----２／２６----载客超过３６人的船舶舱壁和甲板的防火完整性
２７ 第２．１款修改如下：
“２．１ 表２６．１应适用于不以主竖区或水平区为界的舱壁。表２６．２应适用于在主竖区不形成阶层的，或不以水平区为界的甲板。”
２８ 第２．２（３）款，删去“和休息室”一词。
２９ 第２．２（４）款修改为：
“（４）撤离站和外部逃生路线。
救生艇筏存放区。
开敞甲板处所和形成救生艇和救生筏登乘和降落站的围蔽式散步场所。
室内和室外集合站。
用作逃生路线的室外梯道和开敞甲板。
船侧至空载航行状态中的水线，上层建筑和位于救生筏及撤离滑登区下面和附近的甲板室。”
３０ 在第２．２（７）款中，在末尾增加“操作室”一词。
３１ 从第２．２（９）款中删去“操作室”一词。
３２ 在第．２．２（１１）款中，删去“驱动”和“发电机”之间的“应急”一词，并删去第一行、第二行和第十二行中的“特种处所”。
３３ 删去第２．４和２．５款，并将现有的第２．６款重新编为新的第２．４款。
３４ 删去现有的第２．７款并增加新的２．５款如下：
“．５ 主管机关应确定，有关（５）类处所，表２６．１中的绝缘值是否应适用于甲板室和上层建筑的末端，表２６．２中的绝缘值是否应适用于露天甲板。表２６．１或２６．２中（５）类处所的要求决不应迫使将那些主管机关看来无需封闭的处所封闭起来。”
３５ 由下列内容代替２６．１和２６．２：
ａ 当相邻处所在同一数列种类并出现标题ａ，如果主管机关认为没有必要安装的话，此类处所之间无需安装舱壁或甲板。例如在（１２）类，在厨房与配膳厅之间不必要求装舱壁，如配膳厅舱壁和甲板能保持厨房界限的完整性。但厨房与机器处所之间即使两个处所都在（１２）类中，也需要有舱壁。
ｂ 船侧至空载航行状态中的水线、上层建筑和位于救生筏及撤离滑登区下面和附近的甲板室，可以降低至Ａ----３０。
ｃ 当公共厕所完全设在梯道围壁内，则梯道围壁内的公共厕所可为“Ｂ”级完整性。”
３６ 删去表２６．３和２６．４。
规则第Ⅱ----２／２８----逃生措施
３７ 从第１．１款最后一句中删去“居住或”一词。
３８ 由下列内容代替第１．４款：
“１．４ 只有一条逃生路线的走廊，休息室或部分走廊应于禁止。”
３９ 由下列内容代替第１．５款：
１．５ 第１．１款及第１．２款要求的逃生措施中至少应有一条
不作为主竖区或水平区限界面的舱壁 表２６．１
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｜ 处 所 ｜（１） ｜（２） ｜（３） ｜（４） ｜（５） ｜
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｜控制站 （１） ｜Ｂ－０ａ｜Ａ－０ ｜Ａ－０ ｜Ａ－０ ｜Ａ－０ ｜
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｜梯道 （２） ｜ ｜Ａ－０ａ｜Ａ－０ ｜Ａ－０ ｜Ａ－０ ｜
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｜走廊 （３） ｜ ｜ ｜Ｂ－１５｜Ａ－６０｜Ａ－０ ｜
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｜撤离站和外部逃生路线（４） ｜ ｜ ｜ ｜Ａ－０ ｜Ａ－６０｜
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｜开敞甲板处所 （５） ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ － ｜
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